2022消失的车企:自游家、广汽菲克、宝沃汽车、广汽讴歌、斯柯达、绿驰汽车、宝能汽车、雷丁汽车

“眼看他起朱楼,眼看他宴宾客,眼看他楼塌了。” 用这番话来形容2022年汽车行业的兴衰变化一点也不为过。

过去的一年,整个汽车行业都面临重大考验,疫情肆虐之下,缺芯少电、资金短缺、产能不足、新能源补贴退潮等因素叠加,让众多车企受到前所未有的打击,发展陷入了停摆状态,其中不乏一些曾经辉煌过的车企,如今也逐渐消失在时代发展的洪流之中。

接下来,让我们来看一下,国内有哪些车企倒在了2022年。

01 自游家

在首款车型上市2个月后,自游家NV的准车主们没有等来新车交付,收到的却是新车无法交付的“噩耗”。

2022年12月7日,造车新势力品牌自游家发布“致NV用户的一封信”,官宣造车失败。公开信里写道,“由于我们自身的原因,NV在短期内将无法交付,这意味着我们期待的美好旅程还没有开始,就即将结束。”

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资料显示,2018年,李一男创立了牛创新能源(NIUTRON)造车项目,自游家正是牛创新能源于2021年12月发布的全新汽车品牌。今年10月,牛创新能源宣布更名为火星石科技,随后发布首款车型自游家NV。

不过,由于火星石科技无法取得汽车生产资质,该车型由大乘汽车负责生产,但大乘汽车已停产超过24个月且牵扯巨额债务,导致迟迟未能正常开工。

车虽然没造出来,但自游家也没有卷款跑路,还对意向用户们做出了一定的道歉和补偿。公开信里也委婉预告了这场造车创业的结局:“我们的产品可能短期内没有机会送至各位的手中了,未来可能也没有机会在我们的门店,像朋友一样面对面,请大家喝上一杯咖啡一起分享美好的人车生活了。”

这不仅仅是一款车出货失败,更是整个企业的轰然倒塌。两天后,组建于2022年1月12日的名为“自游家NV资讯情报站”的媒体沟通群也正式解散。

这样的曲终人散在过去两年间算不上罕见,于汽车行业而言,这只是又一个来去匆匆的新势力造车品牌,但于那些充满期待的消费者而言,却别是一番滋味在心头。

如今的造车新势力,除了话题上的热度、风光和销量上的勉强支撑外,早已是危机四伏,无论是宣布上市后无法交付,还是交付之后品牌消失,都并不稀奇。“幸存者偏差”使得众多进入造车领域的人只看到几个品牌的风光无限,却不愿意回顾造车路上的一地溃败。

02 广汽菲克

2022年11月3日,广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(下称广汽菲克)向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这也意味着,广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场。

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公开资料显示,广汽菲克(时称广汽菲亚特)成立于2010年3月,由于广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车(FCA,后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团)按照50%∶50%的比例合资组成,总投资约170亿元,总部设立在湖南长沙,先后生产菲亚特与Jeep品牌汽车。

广汽菲克破产的主要原因,是近年来产品竞争力下滑导致,又因此前爆发的产品质量,与经销商矛盾激化等问题没能及时解决,致使品牌影响力严重受损。

多重因素下,广汽菲克销量大幅下滑,生产经营陷入了困境。

数据显示,2021年广汽菲克销量已跌至2万辆,仅是三年前的十分之一,而今年上半年,广汽菲克累计销量不足2000辆,同比暴跌85%。截至2022年9月30日,广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为 81.13 亿元,资产负债率达110.80%。

显然,广汽菲克资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。为此,广汽菲克申请了破产,而Jeep也将彻底退出中国市场。

从2010年3月成立走到今天,广汽菲克经历过最初的蛰伏、后续的辉煌和落寞。作为一个二度入华国产的海外品牌,Jeep怀揣着誓要和中国市场保持同频的梦想,如今落得一地鸡毛。

03 宝沃汽车

2022年11月29日,北汽福田汽车股份有限公司发布关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告,这也成为宝沃的“二次破产”。

早在今年4月8日,福田汽车就宣布已经向法院提交了宝沃汽车的破产清算申请,当时宝沃汽车的净资产为负22.9亿,已经处于资不抵债的状态,并且在2021年度净亏损21.57亿元。此次正式宣告破产,其实也不过是4月份破产申请的最终结果而已。

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相比其他品牌,宝沃汽车在中国的知名度并不高,主要原因是品牌销量低迷。为了实现宝沃汽车进入高端市场的计划,北汽福田一直以德国血统的品牌来打造宝沃汽车的营销,重金投入,甚至喊出了“德系四强BBBA(奔驰、宝马、宝沃、奥迪)的口号。

不过,国内消费者似乎并不买单。2016年至2018年期间,宝沃汽车销量持续下滑,三年共亏损40.14 亿元,成为母公司北汽福田的巨大负担。

面对多年来持续亏损,北汽福田无奈选择出售宝沃以求自保。2019 年 3 月 18 日,新三板公司神州优车公告称,神州优车以 41.09 亿元拿到了北京宝沃汽车有限公司 67% 股权。神州优车也成为了百年宝沃的新主人。

如今,伴随着 “神州系”的崩塌,宝沃汽车的正常运转也难以为继。2021年12月9日晚间,宝沃汽车发布公告称,公司相关资产被北京市第三中级人民法院查封,涉及账面财产价值22.09亿元。至此,这家自诩为 ” 德系 BBBA”、” 德系四兄弟 ” 的 ” 德系 ” 车企再次走向死亡。

04 广汽讴歌

2022年4月8日,广汽讴歌官方宣布,自2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市,不再售卖,进入中国市场16年后,广汽讴歌品牌结束中国之旅。

事实上,早在今年3月份就有消息称,各地的讴歌4S店即将关闭,目前除了讴歌CDX和讴歌RDX这两款SUV车型之外,其余车型均因销量惨淡而退市。

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讴歌是本田汽车于1986年在美国创立的高端品牌,在北美市场获得了成功,讴歌一直有心病,就是混不好中国市场。

讴歌引进中国市场不算晚。早在2006年,也恰碰品牌诞生20周年之际,讴歌宣布进入中国市场进口形式引进了ILX、TLX、RLX三款轿车以及RDX、MDX、ZDX三款SUV,不过它们在中国市场的存在感一直较低,销量不佳。

直到 2015 年,广汽讴歌年销量也没能突破 5000 辆的瓶颈。

为了讨好中国消费者,广汽本田于 2016 年成立广汽本田第二事业,负责销售讴歌国产车型和进口车型。同年 7 月,广汽讴歌首款国产 SUV CDX 正式上市。

事实证明,国产确实有助于销量的提升,2017 年讴歌在华销量为 1.63 万辆,创造了讴歌入华以来的巅峰。

然而,讴歌的问题仍然在于品牌知名度较低、产品更新缓慢等,这些问题长期未得到解决,导致讴歌国产化后销量一直不愠不火。

乘联会数据显示,2021 年讴歌在中国市场共销售新车 5762 辆,同比下降 48.6%,包括 2810 辆CDX 和 2952 辆 RDX,而同期讴歌在美国市场销量为 15.74 万辆。

今年前 11 月,讴歌在华销量仅 2007 辆,同比下滑 67.15%。在卖完库存后,讴歌再很难与中国消费者相见了。

05 斯柯达

2022年最后一个月,斯柯达首席执行官劳斯·泽尔默在接受采访时透露,斯柯达或将于明年退出中国,将整车制造迁往印度。

他表示,斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车,而非同时在中国生产汽车。考虑到此前有传闻称斯柯达已经解散在华营销团队,研发团队也将解散的消息,斯柯达以某种方式退出中国市场或将成为大概率事件。

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作为大众集团的子品牌,斯柯达和上汽大众采用同一平台,发动机、变速箱和底盘等核心零部件也和大众共享,因此也被称为是“廉价大众”。

2005年斯柯达进入中国市场后,销量一路上涨,于2018年达到*34万辆。彼时,业内盛传“懂大众的,都买斯柯达”,斯柯达一度风光无限。但好景不长,2019年后,斯柯达销量遭遇滑铁卢。2022年前11个月,累计销量仅有4万辆。

业内认为,斯柯达在华销量下跌与其定位模糊和外部竞争激烈有关。在上汽大众内部,斯柯达价格低于大众,但两者产品功能却相差不大,当大众品牌价格持续下探,不可避免挤压到斯柯达的市场份额,造成内耗。

外部环境上,中国自主汽车品牌开始崛起,市场占比不断增加,以前靠着吃红利的二三线合资品牌日渐衰落,斯柯达之外,铃木、雷诺,再到菲亚特都已相继退出中国市场。

此外,随着中国汽车市场加速进入新能源时代,像蔚小理这样的造车新势力以及以比亚迪为首的自主新能源车企逐渐成为新能源赛道上的主要玩家,大多数合资品牌已经落后了一大截。尽管斯柯达在海外市场推出了新能源车型,但并没有及时引入国内,最终无缘下半场的比赛。

无奈之下,斯柯达寄希望于印度市场。不过,现阶段印度汽车市场主要以日韩品牌为主,它们在当地的品牌认知和市场份额都高于斯柯达。因此,斯柯达想在印度站稳脚跟并不容易。

06 绿驰汽车

今年5月份,“打造中国顶尖纯电超跑”的绿驰汽车遭上海市监管局吊销营业执照,原因 “毛骨悚然”:公司成立后无正当理由超6个月未开业或开业后自行停业6个月以上。至此,这个号称“融资100亿”的造车独角兽倒下了。

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绿驰汽车成立于 2016 年 8 月,创始人兼 CEO 为王向银。王向银可以称得上是资深汽车人士,曾在福田汽车工作 17 年,历任福田汽车执行副总经理兼海外事业部总经理、福田汽车副总经理兼营销公司总经理等职务。从福田汽车离职后曾担任华泰汽车集团总裁。

王向银在绿驰公司成立后的两年的时间里一直十分低调,很少发声。直到2018年1月,绿驰汽车才再次进入公众视野,发布了首款纯电动豪华轿跑车天王星,但这款车型并没有投入市场,很快销声匿迹了。

在王向银的规划中,想要获得造车资质,他认为有联合制造、自主申报、购买资质这三条渠道,绿驰汽车要做的不是“互联网+汽车”,而是以实现智能汽车为目标,所以,他计划布局三个智能制造基地和一个智能定制中心,以此来支持这个目标。

2018年,绿驰汽车与“国家级九江经济技术开发区”签署战略合作协议,投资55亿元在江西省九江市建立一个占地1060亩,总建筑面积30万平方米的“超级造车工厂”。在车型规划方面,绿驰汽车曾先后发布天王星、金星和绿驰 M500 三款概念车,但截至目前,绿驰并未量产过任何一款车型。

2019 年新能源补贴政策大幅退坡,大批新能源企业陷入欠薪停产危机,绿驰汽车也没能幸免于难。年中,绿驰汽车被爆出欠薪的负面新闻,从2019年9月绿驰汽车开始拖欠员工工资,之后半年都没发工资,员工们屡屡投诉,但都得不到解决。

2020年3月6日,绿驰汽车最终败退,被河南省国投企业管理有限公司接手。这意味着,绿驰“卖身”国企,成为首个被国资收购的造车新势力,同时,作为最早一批进入新能源汽车领域的品牌,绿驰“起了个大早”但最终草草收场。

被国资接手后,绿驰内部进行了大刀阔斧的改革,核心团队全部被踢出局,直到今年5月公司执照被吊销,绿驰汽车最终也没有“跑”出来。

遥想绿驰汽车曾经何等风光,创始人王向银被誉为“汽车界大佬”,公司号称“融资100亿元”的造车独角兽,谁能想到最终会以吊销营业执照的“奇葩”方式退出历史舞台。

07 宝能汽车(观致)

12月4日,阿里拍卖官网显示,安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布一则拍卖公告,标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备,起拍价约为1.23亿元。

除此之外,在天眼查上还能看到观致汽车的风险信息已经达到了2066条,自身风险超过999条,被上海、咸阳、广州等多地方人民法院被列为失信被执行人。

想必不少80后、90后应该还记得在《爱情公寓》中看到观致,作为当时超级IP的代表作之一,能在《爱情公寓》中投放广告,属实令人眼前一亮。只可惜,在2022年,这家企业几乎要在市场上消失了。

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观致汽车成立于2007年,是奇瑞汽车孵化出来的“高端”品牌,也是国内最早进行品牌向上突破的自主高端品牌之一,此后观致被大举进入汽车业的宝能集团相中并收入麾下。

宝能进军汽车行业始于2017年3月,并于2018年年初购入观致汽车51%的股权,成为观致汽车控股股东,还购入长安PSA。宝能汽车豪掷百亿购入观致汽车、长安PSA后,虽然领导层换了一拨又一拨,但新产品竞争力不足,市场表现也不如意,2018年到2021年,观致汽车的销量从巅峰的6.3万辆降至5200辆。

在宝能规划的汽车蓝图中,观致汽车是起点也是至关重要的一环,但最终未能将其盘活,如今观致汽车产线被拍卖,也标志着宝能的造车梦正走向终结。

自今年6月,宝能汽车内部开始拖欠薪资后,截至目前宝汽员工只拿到了6月份工资的20%,7月份工资仍旧被拖欠。被拖欠资金的还有众多供应商,6月开始,就有供应商无法拿到应被兑付的款项。

随后有媒体报道,宝能汽车开始全国范围关闭门店,并扩大裁员规模。宝能集团深陷债务危机,这为观致汽车的发展再添变数。

08 雷丁汽车

11月21日,有经销商因雷丁收到款项后长时间未履行发货承诺而在网络上寻求帮助,称30余家经销商累计被欠款超过2000万元,并质疑雷丁的资金链出现了严重问题,甚至是即将破产。

事实上,雷丁的确遭遇了重大危机。根据中国裁判文书网的信息,因买卖合同纠纷败诉,雷丁迄今已被多次裁定冻结资金。天眼查数据也显示,仅2022年11月,雷丁被执行总金额就超过1200万元。

一位接近雷丁的人士证实,雷丁的资金链和产能早在2021年就出现了严重的问题,2022年下半年以来,陆续有各地的经销商上门讨要说法,但基本以失败告终。

“导致雷丁陷入危机的直接原因是其旗下新能源车型芒果系列的产销量遭遇了滑铁卢,转型过程并不顺利。”该人士直言。

与在新能源汽车领域的困境形成鲜明对比的是,雷丁曾踩中低速电动车的黄金时代,赚得盆满钵满。

公开数据显示,在2016年至2018年,雷丁的销量分别为15万、21万和28.7万辆,连续三年蝉联低速电动车销量冠军,并且市场占有率一度超过30%,尤其是2018年,其总营收高达120亿元。

低速电动车因无需牌照和驾照,驾驶者不仅不用经过系统性训练,甚至还完全不受交通规则的约束,然而由于低速电动车安全性低,且频繁引发交通事故,导致其遭受到了严厉的监管。

最终一纸规定终结了雷丁的辉煌岁月。2018年11月,交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》,明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能。

雷丁被迫向新能源汽车领域转型,2018年至2019年,其先后斥巨资收购了秦星汽车和野马汽车,并获得了新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。

然而时至今日,雷丁的转型之路依旧道阻且长。不过,随着A轮融资陆续到位,雷丁的资金链压力或将得到局部缓解,但在新能源汽车产销量屡创新高的趋势下,留给雷丁转型和突围的机会已所剩无几。

写在最后:

大浪淘沙,优胜劣汰,这是亘古不变的自然法则。2022年对于边缘车企来说无比艰难,虽然它们大多数都经历了破产浪潮,但还有一些找到了生机、焕发活力。

不断有新品牌加入,也就不断有老品牌“黯然退出”。我们可以看到,很多车企虽然仍在砥砺前行,但却已经发生了“质变”,再也不复当初模样。

2001年的冬天,任正非写下了一篇被传为经典的文章《北国之春》,文章里说到,冬天总会过去,春天一定来到。我们趁着冬天,养精蓄锐,加强内部改造,定会迎来残雪消融,溪流淙淙。

二十年后的2022年,很多汽车企业与当年的华为一样,在暴风雪里过寒冬,但它们中的大多数没能等到春天的来临。

本文转载自电动公会,内容可能有删改,文章观点不代表天府财经网立场,转载请联系原作者。

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